Nuovo codice appalti: verso un’economia più sostenibile?

30 maggio 2016 by

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Il nuovo codice dei contratti pubblici – d.lgs. 18.4.2016 n. 50 – nasce da un dibattito annoso che ha pervaso la storia del nostro Paese tra appelli ad una maggiore legalità e trasparenza, spinte verso un mercato veramente concorrenziale, esigenze di semplificazione, ed una più profonda sensibilità verso l’ambiente e la comunità. Sono tutti elementi che, se affrontati in maniera olistica, contribuiscono a rendere un mercato più sano ed un’economia più sostenibile, vale a dire capace di garantire crescita del business ma anche benessere per gli stakeholder sociali e tutela dell’ambiente. La domanda che ci poniamo in questo editoriale, tuttavia, non potrà avere una risposta univoca poiché siamo di fronte ad un intervento legislativo obiettivamente ricco di luci ed ombre.

 

A proposito di semplificazione, se è vero che il nuovo codice ha un numero inferiore di articoli (220 contro 257) rispetto al precedente, lascia perplessi il numero (50) di provvedimenti attuativi previsti che rischia di portare dei rallentamenti significativi nell’adozione delle nuove norme, continuando nel frattempo l’attuazione di quelle vecchie. Rimangono anche in vigore tutta una serie di provvedimenti settoriali e regionali che fanno pensare di essere ancora lontani dall’auspicato Testo Unico.

 

Non convince abbastanza l’assetto normativo anti-corruzione. Secondo un recente studio dell’Università di Torino intitolato “Preventing and combatting crime in public procurement”, l’Italia si conferma tra i Paesi dell’UE più vulnerabili in tema di infiltrazioni criminali e fenomeni di corruzione negli appalti pubblici. La nostra vulnerabilità si mostrerebbe sia in fase di pre-gara, sia di gara che di aggiudicazione. Secondo un’interessante analisi di Francesco Bruno pubblicata su Econopoly.it (Sole 24 Ore), il nuovo codice non garantirebbe a sufficienza di affrontare tali vulnerabilità. Tra tutte, pensiamo al criterio del massimo ribasso che, nonostante i vari annunci, è stato eliminato solo per gli appalti da un milione di euro in su, vale a dire una piccola minoranza nel panorama italiano. Qui subentra la preferenza per l’Offerta Economicamente più Vantaggiosa (Prezzo/Qualità), ma appunto per le opere da 1 milione in su. Appare limitato anche lo spettro di intervento dell’ANAC, il cui ruolo di vigilanza apriva a grandi speranze. Nell’art. 77, si legge che solo per gli appalti oltre la soglia comunitaria (5,2 milioni di euro) si affida all’Anac la scelta della commissione giudicatrice che valuterebbe l’offerta economicamente più vantaggiosa. Sotto quella soglia, la stazione appaltante può nominare componenti interni…

 

Interessanti, d’altro canto, ci sembrano le novità in campo di progettazione e di pianificazione delle opere infrastrutturali. La direzione sembra essere quella di una maggiore pianificazione ed uno sviluppo infrastrutturale più inclusivo. Scompare l’appalto integrato, che spesso aveva mortificato la progettazione rispetto all’esecuzione dei lavori, dando adito anche a vari conflitti di interesse. La progettazione prevedrà tre step: il progetto di fattibilità, il progetto definitivo ed il progetto esecutivo. Niente più progetto preliminare, dunque, sostituito dal “progetto di fattibilità” che deve verificare se “sussistano le condizioni tecnico-economiche, ambientali e territoriali per realizzare un’infrastruttura, in pratica quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività”. Il progetto di fattibilità, e non più quello definitivo, inoltre, è quello che verrà discusso in conferenza dei servizi, con l’obiettivo di una consultazione territoriale ampia e preliminare che permetta riprogettazioni e modifiche eventuali in tempi giusti.

 

E, a proposito di consultazione, arriva anche in Italia il Débat Public, il dibattito pubblico alla francese sulle grandi opere, adesso obbligatorio per quelle grandi infrastrutture di rilevanza strategica nazionale o un significativo impatto ambientale. Il parere che esce da questo tipo di conferenza di servizi aperta anche ai cittadini, non è vincolante ma dovrà essere valutato dall’Amministrazione Pubblica in fase di approvazione del progetto definitivo. Che sia la volta giusta per contrastare il paralizzante fenomeno Nimby? Attendiamo di conoscerne gli elementi attuativi, nel frattempo giudichiamo che l’introduzione del débat public e la contestuale scomparsa della Legge Obiettivo, a favore di strumenti di pianificazione infrastrutturale quali il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) e il Documento Pluriennale di Programmazione (DPP), suggeriscono un approccio più equilibrato verso la scelta delle grandi opere utili alla collettività. E’, d’altronde, questo un momento storico particolarmente accogliente per l’introduzione di strumenti di progettazione infrastrutturale sostenibili da un punto di vista ambientale e sociale, se pensiamo alla grande diffusione del protocollo LEED per gli edifici green ed alla recente introduzione nel nostro Paese di Envision, sistema di accreditamento per la sostenibilità delle infrastrutture civili.

 

Tornando al nuovo codice, la stessa presenza di Criteri Ambientali Minimi e l’attenzione alle certificazioni ambientali in tema di green procurement, confermano l’attenzione del legislatore verso la sostenibilità socio-ambientale.

 

Ma passerà del tempo prima che si possa serenamente e oggettivamente giudicare il nuovo assetto legislativo. Diversi i Ministeri e le istituzioni, oltre ad ANAC, che dovranno emettere i vari decreti attuativi per molti dei 220 articoli, e spesso non ci sono nemmeno delle scadenze per l’adozione di un certo provvedimento. Ci aspetta dunque una fase transitoria lunga e complessa che si aggiunge all’incertezza sulle risorse finanziarie e umane che ANAC dovrebbe ricevere per svolgere al meglio il proprio ruolo chiave.

 

Luci ed ombre, dunque, in questo nuovo Codice che è stato tanto atteso e che, comunque sia, cambierà le dinamiche della nostra economia.

 

A cura di Paola Gigli, direttore tecnico MWH

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